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Ley de Navegacion Marina  2014

Ley de Navegacion Marina 2014

Ley de Navegacion Marina 

El  25 de septiembre ha entrado en vigor la Ley 14/ 2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM). Una ley ambiciosa que pretende unificar en un texto la dispersa legislación marítima, vertebrada en nuestro país por el viejo Código de Comercio del año 1985. Aún habiendo seguido el proceso elaboración de cerca y de forma activa, es necesaria una concienzuda lectura del texto final para determinar los importantes efectos que tendrá en el derecho marítimo nacional, y en particular en lo que afecta a la navegación de recreo., que es a lo que nos referiremos en este articulo.

El desarrollo de la navegación de recreo es posterior a muchas normas reguladoras de la navegación y al tratarse de una actividad primordialmente ajena a la actividad comercial, central en el desarrollo del derecho marítimo, siempre caben dudas si las relaciones en torno a la navegación de recreo se regulan por este ámbito del derecho. Por ilustraros con un ejemplo, pocas reclamaciones derivadas de contratos referentes a embarcaciones (compraventa o reparación) se tramitan hoy en el ámbito de los juzgados mercantiles por aplicación del derecho marítimo, situación que seguramente cambiará con la entrada en vigor de la LNM.

Dicho esto y si bien los tribunales, ante el aumento de la litigiosidad relacionada con la náutica de recreo apostaron por la aplicación de las normas del derecho marítimo, se seguían aplicando las normas comunes, a no ser que alguno se los abogados del litigio alegara aquellas. La nueva LNM deja claro que será de aplicación a las relaciones jurídicas que se producen en torno a la navegación marítima, que no solo supone aquellas vinculadas estrictamente con el acto de la navegación, como puede ser un salvamento o remolque, sino que también aquellas que se producen en torno a los vehículos de navegación, como es el contrato de compraventa o reparación, específicamente regulados. Define vehículos de navegación como aquellos que son susceptibles de navegar y llevar personas, independiente se su eslora, diferenciando buques y embarcaciones, no realizando referencia alguna al tipo de navegación (comercial o privada), es decir, quedan expresamente incluidas las de recreo. Sin duda analizar como queda el derecho náutico y marítimo requiere un amplio y sesudo compendio. En este artículo solamente y de forma somera nos referiremos, sin ánimo de ser exhaustivos, a algunos títulos de la LNM que de forma clara afectan a la náutica de recreo.

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Titulo I. Ordenación administrativa de la navegación  

 Este título se aplica de forma expresa también a las embarcaciones (buques de menos de 24 metros), estableciéndose la posibilidad de que reglamentariamente se regule un régimen especial para buques y embarcaciones de recreo, normativa que entendemos ya promulgada y que mantendrá su vigencia. 

En especial, podemos destacar que a partir del 25 de septiembre de 2014 todos los buques extranjeros deben contratar consignatario para entrar a puertos españoles, excepto las embarcaciones de recreo, es decir las de menos de 24 metros. En cuanto al despacho, se prevé un régimen especial para los buques y embarcaciones de recreo, que en parte ya tenemos pero que es mejorable.

Se autoriza de forma expresa y por Ley el fondeo de buques y embarcaciones de recreo extranjeras en calas, cosa para la que, hasta el próximo 25 de septiembre, es menester de autorización, que desde luego y por suerte, nunca se ha exigido. El paso inocente de buques extranjeros en aguas españolas no preveía la detención fuera de las zonas portuarias sin permiso.

Título II De los vehículos de navegación

Se establece la distinción entre buques y embarcaciones, siendo estas las de hasta 24 metros de eslora, distinción que ya se venía proponiendo en la regulación administrativa y en particular la normativa comunitaria. La inscripción de buques y embarcaciones de recreo en el Registro de Bienes Muebles pasa a ser potestativa, cuando hasta la fecha venía siendo obligatoria para los buques y, hasta hace muy poco, para las embarcaciones de recreo comerciales, es decir, de la Lista Sexta. En cuanto a la documentación de los buques, se prevé que reglamentariamente se establezca un régimen simplificado para los de recreo como ya tenemos.

En el Capítulo V y VI se regulan los contratos de construcción naval y de compraventa de buques y embarcaciones, relaciones jurídicas que hasta la fecha carecían de una regulación específica. Destacar que el buque construido queda garantizado ex &emdash; legis por un año y que se aplica también esta regulación a los contratos de reparación o remodelación naval cuando "la importancia lo justifique".

En el contrato de compraventa, el hito es que la garantía por vicios ocultos de seis meses, establecida en general por el Código Civil, se reduce a tres meses cuando se trata de buques o embarcaciones. Como resulta lógico, se deja a salvo las acciones que protegen al consumidor en la legislación específica y declara incompatibles estas acciones con las que prevé la propia LNM.

 Los derechos de garantía vienen regulados en el Capítulo VII y se permite la retención del buque o embarcación por el poseedor por créditos procedentes de construcción o reparaciones del mismo.
 
 

Título III Sujetos de la navegación.

Se establece una clara distinción entre el armador, que es quien explota el buque y el propietario, que no siempre tiene que ser armador. Importante aspecto ya que afecta de lleno a la responsabilidad de uno u otro. Se mantiene la reserva a favor de nacionales de países del Espacio Común Europeo para ejercer los cargos de capitán en buques nacionales. En el caso de las embarcaciones de recreo que se alquilan sin patrón e incluso las privadas sin tripulación profesional, la práctica nos dice que existe una dispensa permitiendo a no comunitarios (con título habilitado claro) hacer de patrón, por lo cual podríamos decir que la reserva solo se aplica para casos de tripulación contratada. Es importante destacar que cuando se regulan las obligaciones del capitán dice la LNM que le será exigible la diligencia de un "marino competente". Es decir, se le exige la misma competencia a un Capitán de la Marina Mercante que a un Patrón de Embarcaciones de Recreo.

Título IV De los contratos de utilización de buque

La regulación del contrato de arrendamiento resulta bastante intensa, merece mucha atención y seguramente deroga muchas cláusulas de los actuales contratos de charter.

Se exige de forma imperativa que en el contrato de arrendamiento de buques de recreo que el buque se entregue en estado de navegabilidad, lo que resulta del todo lógico. Someramente, se regula el contrato de arrendamiento náutico o charter, con y sin dotación, remitiéndose a los contratos de arreamiento o fletamento respectivamente. Se establece por Ley que el Capitán y la tripulación sigan las instrucciones del arrendatario siempre que no ponga en riesgo a la nave o la tripulación.

Título V. De los contratos auxiliares de la navegación

Se regula el contrato de gestión naval, que podría ser perfectamente aplicable al de "gestión de charter" usado en el sector. Se establece el régimen de responsabilidad del gestor y, a falta de regulación expresa, la norma remite al contrato de agencia o comisión mercantil para su regulación. También se regula el contrato de consignación de buques, especialmente relevante ahora que los buques de recreo extranjeros necesitan de consignatario.

Título VIII del contrato de seguro marítimo

En este tema, la ley deja claro lo que ya venían diciendo la doctrina y aplicando los tribunales: el seguro de un buque o embarcación de recreo es un seguro marítimo y, por ello, las partes pueden pactar lo que les convenga. Es decir, el aficionado a la náutica no tiene la protección que confiere la Ley del Contrato de Seguro, que se aplica con carácter subsidiario, a no ser cuando se trata del seguro de responsabilidad civil obligatorio de embarcaciones (no buques) de recreo. En mi opinión, no queda muy claro lo que se refiere al principio de universalidad de riesgo establecido por el derogado Código de Comercio y perfilado por la jurisprudencia por el cual la cobertura cubría cualquier accidente marítimo, excepto pacto en contra.

Título IX Especialidades procesales

En este punto hay que destacar que resultan nulas las cláusulas de jurisdicción que aparezcan en formularios cuando no sean pactadas de forma individual y separada. Esto afectaría, cuando se aplica la ley española (por ejemplo el servicio se presta en España), entre otros, a loscontratos MYBA que generalmente remiten al arbitraje o jurisdicción inglesa.

Finalmente, mediante la disposición adicional séptima se ordena al Gobierno la creación de un registro espacial y simplificado para embarcaciones históricas y reproducciones (hoy, al exigirse el marcado CE es imposible registrarlas en España). Asimismo, se prevé que los barcos pertenecientes al patrimonio histórico, de interés cultural o relevante, puedan gozar de un régimen fiscal beneficioso. Esperemos que actúen rápido.

Como hemos dicho al comienzo, la náutica de recreo ya se encuentra claramente inmersa en el derecho marítimo. Aunque suponga un cierto cambio en la situación a que estamos acostumbrados, sea bienvenido, todo en aras de aumentar la seguridad jurídica, de lo que estamos tan necesitados, fundamental para emprender cualquier negocio con mínimas garantías.

Insistimos en que el profesional lea cada capítulo de la norma. Como en cualquier actividad, es importante conocer el camino en que nos movemos.

 Fuente http://nauta360.expansion.com/

Modificado por última vez enMiércoles, 24 Febrero 2016 19:17
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